马克斯·萨维尔认为，美国海洋自由观殖民地起源说的主要依据，是一则发生在马萨诸塞湾殖民地的轶事，概括如下：17世纪四五十年代，法国殖民地阿卡迪亚内部发生了查尔斯·拉·托尔(Charles La Tour)与查尔斯·德奥内(Charles d’Aulnay)之间围绕殖民地控制权的纷争，拉·托尔依靠此前与马萨诸塞湾殖民地商人在毛皮贸易方面的良好关系，于1643年6月亲赴波士顿，谋求与后者结盟并共同对抗德奥内。当时马萨诸塞湾殖民地立法机构正处于休会期间，在商人群体的鼓动下，马萨诸塞湾殖民地总督约翰·温斯洛普(John Winthrop)自行决定，允许拉·托尔雇用那些愿意追随他的人员和船只。德奥内则对马萨诸塞湾殖民地与拉·托尔的贸易关系提出抗议，并威胁要掳获波士顿人的船只。对此，马萨诸塞湾殖民地地方法官给出了一个“言辞犀利的答复”，声称英国殖民者拥有海上自由航行并与一切“投契者”进行贸易的权利。温斯洛普在写给地方法官的信件中，不仅完全同意地方法官的观点，而且“借题发挥”，进一步阐述了上述原则：“船舶主人和船长可合法受雇于拉·托尔，这是他们的职业使命所在……若我们船只的合法业务遭到反对(而不加捍卫)，他们事业的正义性就可能因此丧失殆尽。譬如，某人携其货物雇乘一辆马车在英格兰旅行，其债主登上马车，以暴力手段抢夺其货物。在此情形下，尽管目前其雇主正遭到不遵守债务约定的指控，但马车夫依然可以保护该旅客及其货物，因为马车夫业务的正义性是基于不同的(法理)依据。”[8]萨维尔对温斯洛普所阐述的原则做出解读：温斯洛普在这里区分了两种行为：一是为拉·托尔提供援助。温斯洛普主张，马萨诸塞人有权将自己和船只租给任何愿意承担他们所开价格的人，该主张的本质是自由贸易；二是运载拉·托尔本人及其货物。温斯洛普强调中立承运人在不受客户的敌人骚扰的情况下运载客户及其货物的权利，主张中立承运人行为的正当性源于其并非纠纷中的任何一方，因此不应被纠纷中的任何一方所攻击。萨维尔指出，温斯洛普为中立承运人权利所进行的辩护，虽然是特定形势下对于特定政策的表达，但是却道出了日后美国外交政策的一项基本原则，即海洋自由原则。美国海洋自由原则的思想源头，或可追溯于此。[9]萨氏关于海洋自由原则思想根源的这番讨论，仅仅基于殖民地时期的单一事件，立论未免单薄和仓促，有必要加以重新审视。

    众所周知，近代海洋自由概念是荷兰法学家格劳秀斯(Hugo Grotius)于1609年在《海洋自由论》(The Free Sea)中提出的。同时代的英国人理查德·哈克卢特(Richard Hakluyt)则是第一个把格氏著作译成英文的人，不过其译稿长期处于手稿状态，直到2004年，方由大卫·阿米蒂奇(David Armitage)教授编辑并撰写“导论”加以出版。[10]换言之，在17世纪早期，尽管上述马萨诸塞湾殖民地之轶事发生在格氏提出海洋自由论三十余年之后，但当时格氏《海洋自由论》的流传范围较为有限，温斯洛普阅读此著作并受其影响的可能性较小。也许可以说，马萨诸塞湾殖民地之轶事表明，北美殖民地独立于欧洲产生了自己的海洋自由意识，但不宜夸大这一轶事在此后美国海洋自由观念发展中的作用，因为没有证据表明这一轶事对当时其他英属殖民地产生的影响，其对美国开国元勋产生的影响也无从稽考。再者，温斯洛普所表达的充其量只是一种朴素的海洋自由观，不仅提出的时间相对更晚，在论证的系统性和理论性上，与格劳秀斯的论述也无法相提并论。

    宏观地看，在近代早期，主导海洋自由的国际法理演进及世界海洋自由实践进程的，始终是欧洲大国的法学家、政治家及国家实践。作为“化外之地”，北美殖民地精英人士是以大英帝国“子民”的身份参与到世界海洋秩序建构的历史进程中，并在其中逐步形成对海洋自由观念的认知。这是由北美殖民地对母国的政治经济从属关系所决定的。换言之，对美国海洋自由原则起源问题的探讨，固然需要着眼殖民地本身政治、经济、社会文化的总体发展状况，但从国际关系的大背景出发，考察当时欧洲大国的海洋自由观念与实践同样不可或缺，甚至尤为重要。

    从当时北美殖民地社会文化发展的状况来看，务实主义正在这块大陆上生根发芽，成为殖民地人民判断事务价值、处理内外关系的根本指南。正如王晓德教授所指出的：美国人以讲究实际而著称于世，这是早期移民在征服莽莽荒野过程中形成的一个传统；美国人无暇也不愿意在深奥的理论问题上大做文章，认为那样做太费周折，还不见实际效益；抽象思辨的研究在美国几乎没有市场。[11]这种判断显然适用于殖民地人民对于海洋自由问题的思考。对于海洋自由的法理论证和相关国际法原则的创立，当时的北美殖民地显然没有做出突出贡献。一直到革命年代，美国开国先辈表达的海洋自由观念和理论，在很大程度上都是从欧洲法学家那里学习借鉴而来的。当然，他们根据所面临的实际情况，对海洋自由观念灵活运用并有所发展，这也是不可否认的。

    就在北美殖民地的海洋自由观念停留在朴素状态之时，欧洲法学家却在进行着如火如荼的“法理论战”，对于海洋自由的法理认识不断提升。首先，17世纪中期，经过格劳秀斯与威廉·威尔伍德(William Welwod)、约翰·塞尔登(John Selden)等人关于海洋法律地位的论战，领海主权、公海自由的海洋法基本原则得以确立。其次，进入18世纪后，3海里的领海宽度得到确认。1703年，荷兰法学家宾刻舒克(Cornelius van Bynkershoek)发表《海上主权论》(De Dominio Maris)，提出了领海宽度以“大炮射程”为限的原则；1782年，意大利人费迪南德·加利亚尼(Ferdinando Galiani)发表《中立国君主对交战国君主的义务》(The Duties of Neutral Princes Towards Belligerent Princes)，进一步把“大炮射程”具体化为3海里，并得到许多国家的认可。[12]最后，贯穿17—18世纪始终的，是“海洋自由”问题被逐渐纳入一般性的国际法著作中，并得到更为客观和超然的讨论。在这些著作中，影响较大的主要是德国人普芬道夫(Pufendorf)的8卷本《论自然法和万民法》(Law of Nature and of Nations，1672)和瑞士人埃默·瓦特尔(Eme de Vattel)的简明《国际法》手册(Droit des Gens，1758)。[13]值得注意的是，这些国际法通论性著作均以自然法为理论底色，虽以拉丁文、德文和法文书写，却在17—18世纪纷纷被译成英文在伦敦出版发行，有的甚至被多次再版发行，风靡欧洲。格劳秀斯的《战争与和平论》(War and Peace)于1654年、1682年和1738年再版发行；普芬道夫的《论自然法和万民法》于1710年、1716年、1729年和1749年再版发行；宾刻舒克的著作于1759年翻译出版；瓦特尔的著作在1760年之前也开始在伦敦流传。此外，根据从国际法角度研究美国外交史的名家杰西·S.里夫斯(Jesse S. Reeves)的研究，到18世纪中期，北美殖民地的律师们已或多或少地了解这些著作中的法律观点。[14]一个毋庸置疑的事实是，欧洲法学家的著作是北美殖民地政治和文化精英的海洋法理论知识的源头所在。

    但是，对于北美殖民地人而言，他们在海洋事务实践中主要遵循的并非上述基于自然法的“格劳秀斯主义”，而是宗主国英国与欧洲其他国家所订立的商业条约，以及英国为保护自身商业利益而提出的一些海上行为规则。在海洋政策问题上，北美殖民地只能对母国亦步亦趋，“蜷缩”在大英帝国强大海权的羽翼之下，“享受”作为“英国人的权利”的“海洋自由”。[15]而海洋大国的本性决定了扩大交战权利与抑制中立权利成为这一时期英国海洋政策观念的主导倾向。在连绵不断的海洋争霸战争中，英国的如下实践和规则，深刻影响了独立后美国人的海洋政策观念和国家实践。

    第一，武装私掠(privateering)。所谓“武装私掠”，即战争时期由政府颁发“私掠许可证”(letter of marque)，授权私人武装民船，在公海针对敌国船只进行拦截、袭击并抢夺其货物。一般认为，英国的第一份正式“私掠许可证”颁发于1295年，标志着英国武装私掠政策正式推行。不过，大规模的武装私掠行动开始于伊丽莎白女王统治时期。1651年《航海条例》(The Navigation Acts)的颁布，进一步刺激了武装私掠行为。[16]1708年，英国议会又通过一个新的掳获法，以刺激日渐降温的私掠活动。[17]总之，在17—18世纪，武装私掠是英国“一以贯之”的国家实践，它与皇家海军的不断发展壮大相呼应，共同铸就了近代英国的海洋霸权。

    北美殖民地曾是英国武装私掠的重要参与者和实施者。每有战事发生，国王向高级海军上将下达命令，授权适当的官员(如殖民地总督)在确保万无一失的条件下颁发特许状或私掠委任令，这在当时已成为惯例。而在北美殖民地，武装私掠政策也形成了一套堪称健全的组织架构和成熟流程，在劫掠船装备、政府与私掠船主获益分成、捕获法庭(prize court)的组成及规约制定、私掠船指挥官与船员间民事关系界定等方面，皆有章可循、“有法可援”。[18]其结果是，武装私掠不但成为殖民地战时经济的主导“产业”之一，而且被殖民地人民认为是一种天经地义的自然权利，就如同他们在陆地上拥有不被侵犯的持枪权一样。这是美国独立后，费城制宪会议将宣战及“对民用船只颁发捕押敌船及采取报复行动的特许证，制定在陆地和海面掳获战利品的规则”的权力赋予国会，并将其郑重写入美国宪法第一条第八款的历史根源。[19]不过，美国独立后奉行中立主义的外交政策，作为交战权利的武装私掠的实际意义并不大。因此，美国虽未正式宣布废止武装私掠的宪法权利，但在美国内战、美西战争等战事中并未诉诸武装私掠。[20]

    第二，“自由船所载货物自由”原则(free ships，free goods)。17—18世纪，英国海上实力不断增强，但尚未取得绝对的海洋霸主地位。因此，在与西班牙、荷兰和法国的海上争霸战争中，英国不可能同时与各国为敌，而是需要“合纵连横”，各个击破。同时，英国也希望在其他国家进行战争之时，以中立国身份与交战国进行贸易，大发战争横财。由此便产生了适当照顾中立国权利、收缩交战国权利的需要。1654年，英国与葡萄牙的双边条约明确了“敌船所载货物属于敌货”(enemy ships，enemy goods)、“自由船所载货物自由”双轨并行的原则。1667年，英国与西班牙签署《马德里条约》(Treaty of Peace and Commerce between Great Britain and Spain，concluded at Madrid)，含蓄地表达了“自由船所载货物自由”原则。不过，更具意义的是英国与有着“海上马车夫”之称的荷兰于1667年签订双边条约，写入上述两项原则，并在1668年的双边条约中再次对其加以确认。这标志着有利于中立国的“自由船所载货物自由”原则，得到了欧洲两大海洋国家的确认，成为它们共同遵守的海上行为准则。[21]在1672—1678年法、荷战争期间，英荷两国于1674年签订《海洋条约》(Marine Treaty)，对“自由船所载货物自由”原则、战争违禁品等事项进一步做出详细规定。[22]1713年3月，英法两国签订了《英法航海通商条约》，即《乌特勒支条约》(The Treaty of Utrecht)，采纳了“自由船所载货物自由”原则，并对战争违禁品和公海中立权利做出了界定。[23] “自由船所载货物自由”的国际法普遍原则进一步得到巩固。

    上述国际条约及其“自由船所载货物自由”条款同样适用于北美殖民地，为殖民地从事中立贸易、获得丰厚财富提供了必要的外交和法律保护，也使殖民地人民对中立地位的裨益有了更切身的体会。正因如此，《乌特勒支条约》成为此后美国革命中开国精英制定新国家对外关系原则的重要参考。

    第三，“1756年规则”(The Rule of 1756)。在海洋争霸的过程中，英国始终没有停止对实施“自由船所载货物自由”原则之利弊得失的反思，并逐渐得出这样的结论：如果允许中立国家接手并从事英国敌对国的海运贸易，特别是与美洲的海运贸易，那么英国控制海洋的意义就不能有效发挥，甚至荡然无存。在英国海军实力实现了对西班牙、荷兰和法国的逐一超越后，英国人的这种感受愈发强烈，于是开始调整对中立国的政策。在1756年“七年战争”打响后，为了禁止荷兰和其他中立国与法属美洲殖民地进行贸易，英国提出了被后世称为“1756年规则”的中立国政策。该规则宣布：中立国不能在战争期间从事和平时期对其关闭的贸易以获取利益；从事非法航行的中立国船只将被定罪，非法贸易所涉货物将被没收。[24]美国独立后，英国仍未废止该规则，并适用于美国，从而引发了与美国的中立权利纠纷。

    综上所述，就海上权利、海上行为规则的国际法和国家实践演进而言，殖民地时代留给美国的显然是一笔错综复杂的遗产，其中既有基于自然法的理想主义成分，倾向于自由贸易、保护中立权利，也不乏基于条约法的现实主义，倾向于重商主义，主张以具体国家利益和国际环境为依据，在交战国立场和中立权利之间进行灵活选择。这是美国革命爆发时，国父一代在思考新政权对外关系时所面临的基本国际法背景和国家实践现实。在他们关于海洋问题的思考中，理想主义与现实主义、自由贸易与重商主义思想取向交织并存、相互影响，共同服务于美国的现实利益。正如倡导以全球史视角考察美国历史的著名史学家托马斯·本德(Thomas Bender)所言，欧洲帝国为争夺海洋贸易、增强海军力量而展开的各种竞争，正是美国革命及随后作为一种世界强权而出现的合众国的(历史)语境。[25]